Hasta ahora, este sector ha estado dominado por tres grandes alianzas, cuya cuota de mercado era aproximadamente similar. En el futuro cercano, los miembros de 2M, MSC y Maersk, volver\u00e1n a convertirse en l\u00edneas navieras independientes, mientras que otras dos alianzas seguir\u00e1n operando. Sin embargo, estas alianzas ya no ser\u00e1n de igual tama\u00f1o.<\/p>\n\n\n\n
Alphaliner anticipa que la separaci\u00f3n de 2M transcurrir\u00e1 sin complicaciones, dado que los miembros del Acuerdo de Compartir Buques (VSA), MSC y Maersk, ya han iniciado el proceso de reestructuraci\u00f3n de sus operaciones. La mayor\u00eda de los servicios de 2M ahora son operados por una sola l\u00ednea, en lugar de una combinaci\u00f3n de flotas. Mientras tanto, se prev\u00e9 que la cooperaci\u00f3n dentro de THE Alliance contin\u00fae sin interrupciones.<\/p>\n\n\n\n
De acuerdo con los registros de pedidos de construcci\u00f3n de sus miembros, se prev\u00e9 que Ocean Alliance, la alianza naviera m\u00e1s grande del mundo en t\u00e9rminos de capacidad desplegada, experimente un crecimiento masivo en los pr\u00f3ximos a\u00f1os. Esta expansi\u00f3n podr\u00eda llevar a los reguladores a reevaluar y redefinir los l\u00edmites de tama\u00f1o permitidos para las alianzas. Hasta la fecha, las autoridades reguladoras no han establecido p\u00fablicamente un l\u00edmite m\u00e1ximo de cuota de mercado.<\/p>\n\n\n\n
Hasta ahora, solo se ha vetado una nueva alianza de transporte mar\u00edtimo por parte de las autoridades de competencia, ocurriendo en 2013 cuando el gobierno chino bloque\u00f3 los planes de Maersk, MSC y CMA CGM para crear una red P3 conjunta en las rutas Este-Oeste para proteger los intereses de su l\u00ednea naviera nacional, Cosco. Posteriormente, Maersk y MSC establecieron 2M en enero de 2015 por un per\u00edodo inicial de diez a\u00f1os. Ambas l\u00edneas navieras siempre fueron independientes por naturaleza, pero se vieron obligadas a cooperar para llenar sus nuevos buques Megamax durante un per\u00edodo de extrema depresi\u00f3n en las tarifas de flete.<\/p>\n\n\n\n
Ocean Alliance<\/strong><\/p>\n\n\n\n Formada por CMA CGM, Cosco Shipping Lines, Evergreen y OOCL, Ocean Alliance se lanz\u00f3 en abril de 2017 por un per\u00edodo inicial de cinco a\u00f1os, con una opci\u00f3n de renovaci\u00f3n por otros cinco. Las cuatro l\u00edneas navieras acordaron en enero de 2019 extender la alianza hasta 2027.<\/p>\n\n\n\n Operando una flota de 303 portacontenedores con una capacidad total de 4.22 millones de TEUs, Ocean Alliance es actualmente m\u00e1s grande que 2M y THE Alliance, que tienen una capacidad similar de aproximadamente 3.1 millones de TEUs. En t\u00e9rminos de capacidad de flota desplegada, la cuota de mercado de Ocean Alliance representa actualmente el 34% en la ruta Asia-Europa y el 35% en la ruta Asia-Norteam\u00e9rica.<\/p>\n\n\n\n Se espera que estas cuotas sigan aumentando, ya que las integrantes de Ocean Alliance tienen un libro de pedidos de construcci\u00f3n combinado de casi 2.38 millones de TEUs para entrega a partir de 2024, incluso si se cuentan solo los buques de 13,000 TEUs o m\u00e1s.<\/p>\n\n\n\n No todos estos nuevos buques ofrecer\u00e1n servicios de Ocean Alliance, pero es indudable que los 36 \u00abmegamax\u00bb en construcci\u00f3n est\u00e1n destinados a la ruta entre Asia y Europa, donde pueden abastecer hasta tres servicios semanales.<\/p>\n\n\n\n Seg\u00fan un anuncio de Cosco Shipping Lines, el producto actual denominado Day 7 de Ocean Alliance, lanzado en enero, se basa en el despliegue pro forma de 353 portacontenedores para una capacidad total de 4.62 millones de TEUs. Esto representa un aumento del 49% desde su lanzamiento en abril de 2017, en comparaci\u00f3n con el aumento del 27.5% en la flota mundial de portacontenedores en el mismo per\u00edodo.<\/p>\n\n\n\n MSC vs. Ocean Alliance<\/strong><\/p>\n\n\n\n A pesar de que los 4.22 millones de TEUs de capacidad de Ocean Alliance superan a los 1.43 millones de TEUs de MSC desplegados en los servicios de 2M, lo que equivale a aproximadamente el 26% de la flota de MSC, la l\u00ednea naviera propiedad de la familia italiana Aponte ya opera numerosos servicios Este-Oeste fuera del \u00e1mbito de 2M VSA.<\/p>\n\n\n\n La flota de MSC se ha ampliado en lo que va de este a\u00f1o en nada menos que 14 buques megamax (aproximadamente 24,000 TEUs) y 18 buques Neopanamax (aproximadamente 15,200-16,550 TEUs). Adem\u00e1s, MSC tambi\u00e9n tiene el libro de pedidos de construcci\u00f3n m\u00e1s grande para entregas en 2024 y 2025 y ya opera una flota total que supera la combinada de Hapag-Lloyd, ONE, HMM y Yang Ming, que juntas dan forma a THE Alliance.<\/p>\n\n\n\n Disoluci\u00f3n de 2M<\/strong><\/p>\n\n\n\n La separaci\u00f3n entre Maersk y MSC se espera que se desarrolle sin problemas, dado que MSC tiene capacidad suficiente para operar su propia red Este-Oeste, y los socios ya han ajustado gran parte de la flota de 2M. Los servicios combinados que antes operaban con una flota mixta de buques de MSC y Maersk se han reorganizado gradualmente para que un solo operador maneje cada itinerario.<\/p>\n\n\n\n Si bien esta reorganizaci\u00f3n de la flota facilitar\u00e1 la separaci\u00f3n, ninguna de las l\u00edneas navieras ha descartado acuerdos futuros ad hoc de intercambio de espacios.<\/p>\n\n\n\n Por otro lado, Maersk tambi\u00e9n tiene el tama\u00f1o suficiente para ofrecer su propia red Este-Oeste, y ser\u00e1 la primera en comercializar itinerarios \u00abverdes\u00bb operados con buques propulsados por metanol. Por lo tanto, es poco probable que comparta la capacidad de estos servicios \u00abespeciales\u00bb con sus competidores.<\/p>\n\n\n\n Cambios en THE Alliance<\/strong><\/p>\n\n\n\n Se esperan cambios importantes en THE Alliance, donde Hapag-Lloyd y Ocean Network Express (ONE) son los socios m\u00e1s fuertes. Esta cooperaci\u00f3n se remonta a los primeros d\u00edas de la contenerizaci\u00f3n de la industria con el Trio Consortium, que m\u00e1s tarde form\u00f3 la base de la Grand Alliance, G6 Alliance y, finalmente, la actual THE<\/p>\n\n\n\n Alliance con HMM y Yang Ming.<\/p>\n\n\n\n Decisi\u00f3n de la Comisi\u00f3n Europea<\/strong><\/p>\n\n\n\n De acuerdo con Alphaliner, contrariamente a lo sugerido por algunos medios en cuanto a que ser\u00e1 necesario adaptar las actuales alianzas navieras tras la decisi\u00f3n de la Comisi\u00f3n Europea de no ampliar la exenci\u00f3n de los consorcios de la legislaci\u00f3n ordinaria sobre competencia a las l\u00edneas navieras (cuando la cuota de mercado es inferior al 30%), las alianzas navieras siguen siendo una forma legal para que los operadores mar\u00edtimos cooperen entre s\u00ed.<\/p>\n\n\n\n Mientras los grupos de operadores (incluso con una participaci\u00f3n de mercado superior al 30%) no restrinjan indebidamente la competencia y reciban la aprobaci\u00f3n regulatoria formal, seguir\u00e1n funcionando normalmente. Sin embargo, la expansi\u00f3n planificada por Ocean Alliance podr\u00eda convertirse en una prueba de hasta qu\u00e9 punto se permitir\u00e1 que crezcan estas alianzas.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" La disoluci\u00f3n de la asociaci\u00f3n 2M en 2025 promete desencadenar cambios estructurales significativos en el mercado del transporte mar\u00edtimo de contenedores. Hasta ahora, este sector ha estado dominado por tres grandes alianzas, cuya cuota de mercado era aproximadamente similar. 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