Se espera que las ganancias del transporte mar\u00edtimo sigan siendo elevadas hasta bien entrado 2022, lo que supondr\u00e1 otro a\u00f1o de beneficios en alza para las l\u00edneas navieras. De hecho, la tarifa spot de un contenedor de 40 pies con para la ruta Asia- USWC super\u00f3 los US$20.000 el a\u00f1o pasado, incluidos los recargos y las primas, frente a los menos de US$2.000 de hace unos a\u00f1os. Recientemente rondaba los US$14.000.<\/p>\n\n\n\n
El analista de la industria mar\u00edtima Lars Jensen en su cuenta de Linkedin precisa que los fletes promedio en el cuarto trimestre de 2021 aumentaron un 80%, lo que tambi\u00e9n est\u00e1 por debajo de varios \u00edndices de tarifas. Seg\u00fan detalla el \u00edndice spot SCFI ha subido un 170%, el \u00edndice spot WCI de Drewry lo hizo en un 179%. En tanto, el \u00edndice CCFI de contratos a largo plazo lo ha hecho un 192% y el \u00edndice CTS (global que incluye contratos a largo plazo) un 136% (en el periodo octubre-noviembre).<\/p>\n\n\n\n
Datos de Bloomberg se\u00f1alan que la escasa disponibilidad de contenedores y la congesti\u00f3n de los puertos hacen que las tarifas a largo plazo fijadas en los contratos entre las l\u00edneas navieras y los exportadores sean un 200% m\u00e1s altas que hace un a\u00f1o, lo que indica que los precios ser\u00e1n elevados en el futuro pr\u00f3ximo.<\/p>\n\n\n\n
Seg\u00fan Jensen, Maersk, por ejemplo, habr\u00eda optado en cierta medida por suscribir contratos a m\u00e1s largo plazo que no est\u00e1n sujetos a los incrementos a corto plazo que caracterizan a los contratos spot. Pero la segunda l\u00ednea naviera por capacidad del mundo no puede estar situada m\u00e1s lejos de las quejas que en este momento. Con un EBITDA de US$8.000 millones obtenido solo en el cuarto trimestre. Las expectativas para el resumen de todo 2021 son ahora de un EBITDA de US$24.000 millones, US$19.800 millones de EBIT y un flujo de caja libre de US$16.400 millones.<\/p>\n\n\n\n
El panorama tampoco pinta nada mal para el conjunto del sector portacontenedor que obtuvo unos beneficios estimados de US$150.000 millones en 2021, lo que supone un aumento anual de nueve veces tras una d\u00e9cada de dificultades para obtener ganancias. Gran parte de esa enorme tajada la obtendr\u00e1n s\u00f3lo 10 l\u00edneas navieras basadas en Asia y Europa, encabezadas por MSC, Maersk, CMA CGM y Cosco, las cuales controlan casi el 85% de la capacidad de transporte mar\u00edtimo contenerizado. Hace 25 a\u00f1os, las 20 l\u00edneas navieras principales controlaban aproximadamente la mitad de la capacidad mundial.<\/p>\n\n\n\n
El desempe\u00f1o econ\u00f3mico que seguir\u00e1n teniendo las l\u00edneas navieras, seguir\u00e1 dependiendo del gran factor que ha estimulados las altas tarifas: la pandemia. En 2020 y 2021, las cuarentenas aplicadas en diversos pa\u00edses incrementaron el consumo de bienes en las econom\u00edas desarrolladas, desencadenando la alta demanda de transporte contenerizado, los atascos en los puertos y la cadena log\u00edstica y la consecuente escasez de capacidad y de contenedores.<\/p>\n\n\n\n