El mar es para el ba\u00f1ista el trozo de costa donde cada verano chapotea. Y para el viajero, el rect\u00e1ngulo azul que se confunde con el cielo por la ventanilla del avi\u00f3n. Es fuente de disputas pesqueras en conflictos como el Brexit. Y un universo salvaje lleno de sorpresas para el cient\u00edfico. Pero los oc\u00e9anos, tal vez por sus vastas dimensiones y su inaccesibilidad, siguen sin ser considerados en el imaginario colectivo como el verdadero sistema circulatorio de la econom\u00eda. Un lugar por el que se desplaza el 90% del comercio mundial a bordo de pesados portacontenedores de cientos de miles de toneladas, o de buques petroleros, gaseros, graneleros y frigor\u00edficos.<\/p>\n\n\n\n
La industria mar\u00edtima ha sido durante d\u00e9cadas un silencioso aliado de la globalizaci\u00f3n. Las mercanc\u00edas se mueven m\u00e1s lentamente que por avi\u00f3n, pero a un precio muy inferior. Los barcos contaminan, pero salvo vertidos puntuales, casi siempre con m\u00e1s discreci\u00f3n, lejos de las ciudades. No contribuyen a empeorar atascos como los camiones. Ni atraviesan pueblos y ciudades como las v\u00edas de los ferrocarriles. Quien no se acerque a un puerto o tenga conocidos en el sector puede vivir de espaldas a su existencia, pese a que sin esos miles de puntitos que se mueven sobre el agua en los mapas de internet donde puede seguirse la posici\u00f3n de los barcos en tiempo real, el modo de consumir ser\u00eda muy distinto. Probablemente m\u00e1s caro y mucho menos diverso.<\/p>\n\n\n\n
Dos fen\u00f3menos han sacado al sector de la invisibilidad. En marzo de 2021, el gigantesco buque portacontenedores Ever Given encallaba en el canal de Suez bloqueando el comercio por esa arteria durante seis d\u00edas. El fatal accidente puso al mundo frente a una realidad: un simple percance mar\u00edtimo por mal tiempo tiene potencial para poner patas arriba las cadenas de suministro. El segundo caso es menos espectacular, pero mucho m\u00e1s grave por su persistencia: desde hace meses, la recuperaci\u00f3n del consumo, la falta de espacio en los barcos y los cuellos de botella en los puertos han provocado largos retrasos y han disparado las tarifas que cobran las navieras, sabedoras de que en tiempos de escasez y prisas, son ellas las que tienen la sart\u00e9n por el mango para fijar precios.<\/p>\n\n\n\n
Los beneficios de unos son las p\u00e9rdidas de otros. Los responsables de log\u00edstica de las empresas importadoras viven una pesadilla. No saben cu\u00e1ndo llegar\u00e1 su pedido, as\u00ed que doblan la apuesta: compran m\u00e1s para almacenarlo y librarse as\u00ed del fantasma del desabastecimiento, lo cual a su vez reduce la capacidad en los buques, y alienta una cruenta guerra por hacerse con un contenedor que a veces acaba con el producto varado en tierra. \u201cTenemos grandes cargadores a los que las navieras han roto el contrato y les han dicho: no quiero que seas mi cliente y si tienes alg\u00fan problema lo denuncias\u201d, dice al tel\u00e9fono Jordi Esp\u00edn, secretario general de Transprime, la Asociaci\u00f3n espa\u00f1ola de empresas cargadoras.<\/p>\n\n\n\n
En esa carrera a codazos no todas las empresas compiten en igualdad de condiciones. Las navieras est\u00e1n ahora en disposici\u00f3n de elegir a sus clientes, y prefieren a los que contratan m\u00e1s volumen, pagan a tiempo y cargan y descargan de manera fluida. Esp\u00edn asegura que a las compa\u00f1\u00edas fuera de ese olimpo de escogidas pueden hacerles pagar hasta cuatro veces m\u00e1s por llevar un contenedor en la misma ruta Asia-Europa, y se muestra muy cr\u00edtico con el sistema. \u201cEs como cuando vas a pedir una hipoteca y los bancos miran tu historial\u201d, compara.<\/p>\n\n\n\n