Si la ca\u00edda de matriculaciones en septiembre fue fuerte (un 17,5% menos), mayor ha sido la de octubre. Las ventas se redujeron un 20,5% respecto al mismo mes del a\u00f1o pasado, hasta las 59.044 unidades, y poco a poco se va estrangulando la mejora respecto a las cifras del ejercicio pasado, cuando el confinamiento caus\u00f3 un importante agujero. En los diez primeros meses del ejercicio apenas se han comercializado un 5,6% m\u00e1s de coches que hace un a\u00f1o (un total de 706.998 unidades), y la falta de semiconductores est\u00e1 laminando las esperanzas de un efecto rebote provocado por la demanda embalsada de 2020. Respecto a 2019, a\u00f1o sin afectaci\u00f3n, la ca\u00edda es de un 33%, seg\u00fan los datos elaborados por Anfac, Faconauto y Ganvam.<\/p>\n\n\n\n
La crisis por la falta de los semiconductores y la tensi\u00f3n en las cadenas globales de suministros est\u00e1n sustituyendo en los concesionarios a la crisis econ\u00f3mica generada por el coronavirus: si hace un a\u00f1o no hab\u00eda clientes a quien vender, ahora no hay coches. Los potenciales compradores aguardan en las listas de espera de las marcas, mientras estas atesoran m\u00e1s existencias y bienes intermedios en sus inventarios que nunca, incapaces de utilizarlos en las l\u00edneas de producci\u00f3n porque la falta de chips las mantienen a medio gas. En esas, los fabricantes tienen complicado cumplir en Espa\u00f1a sus \u00faltimas estimaciones de ventas: 900.000 veh\u00edculos.<\/p>\n\n\n\n
El Banco de Espa\u00f1a no cree que el problema est\u00e9 en la demanda, a la que sit\u00faa en una posici\u00f3n de fortaleza. Esa capacidad de compra explicar\u00eda, por ejemplo, que parte de las compras, ante la incapacidad de la industria de satisfacer a sus clientes con veh\u00edculos nuevos, se haya trasladado al mercado de ocasi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n
Ese d\u00e9ficit de autom\u00f3viles se deja notar en las estad\u00edsticas de producci\u00f3n de toda Europa y en Espa\u00f1a, el segundo fabricante del continente. En los tres primeros trimestres del a\u00f1o las plantas espa\u00f1olas han visto c\u00f3mo su producci\u00f3n se desplomaba un 25,1% respecto a 2019 y solo han ganado un 3,6% frente a 2020, cuando tuvieron que cerrar durante meses como medida para evitar la propagaci\u00f3n de la covid y el cierre del comercio global y asumir la ca\u00edda de las ventas provocadas por las medidas de confinamiento. Los ERTE de fuerza mayor de hace un a\u00f1o han sido sustituidos por otros con causas productivas.<\/p>\n\n\n\n
La \u00faltima encuesta de Clepa, la patronal europea de la industria auxiliar, apuntaba una seria desconfianza acerca de la recuperaci\u00f3n del sector. Sus asociados no ven una mejor\u00eda en vol\u00famenes en el primer semestre del pr\u00f3ximo a\u00f1o y dudan de que esta llegue a tiempo en la \u00faltima mitad de 2022. En junio pasado la organizaci\u00f3n cifraba en medio mill\u00f3n la reducci\u00f3n en el ensamblaje de veh\u00edculos en todo el mundo a causa de la estocada que supone la falta de microchips. En estos momentos, esa cifra est\u00e1 plenamente superada. Renault, el cuarto fabricante mundial, prev\u00e9 para este a\u00f1o un impacto de 600.000 veh\u00edculos. Pero Stellantis (Peugeot, Citro\u00ebn, Fiat, Chrysler o Jeep) ha cifrado el impacto solo en el tercer trimestre en esa misma cantidad, cifra similar a la barajada por el grupo Volkswagen<\/p>\n\n\n\n